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【央视新闻客户端】
21世纪经济报道记者 曹媛
新能源汽车产业快速发展的背后 ，配套车险的“三高 ”困境仍在掣肘行业 。
出险率高 、赔付率高 、保费高叠加定价难，造就了新能源“车主喊贵 ，险企叫亏 ”的局面：据中国精算师协会、中国银保数据 ，2024年新能源汽车保费收入为1409亿元，但承保亏损达到57亿元。2025年至今 ，仅有少数头部险企宣布新能源车险业务承保盈利 。
破局需求迫切 ，“车电分离”模式汽车商业车险产品成重要探索方向 。2025年1月，金融监管总局等四部门发布我国首个新能源车险指导意见——《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》 ，明确提出研究探索“车电分离 ”模式汽车商业车险产品。
2026年2月 ，深圳市地方金融管理局等四部门联合出台的《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》指出，在城市交通等特定场景领域探索“车电分离 ”模式汽车商业车险产品 。
随着相关政策陆续出台，“车电分离”承保模式已在我国重庆等地率先落地 ，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换 ，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%-50% ，保险保费也降低了约30% 。
在“中国新能源汽车第一城 ”深圳 ，险企也纷纷探路。如阳光财险深圳分公司已成立新能源专项工作组，围绕车电分离承保模式展开前瞻性研究；中华联合财产保险股份有限公司深圳分公司课题组也提出 ，“车电分离 ”模式专属保险方案是新能源车险的创新路径之一 。
什么是“车电分离”承保 ，能破解新能源车险的“三高”困境吗？险企与电池供应商 、资产管理公司如何合作？消费者买单吗？车电分离承保模式从理论探索到规模化落地，还有诸多问题待解 。
什么是“车电分离 ”承保 ，能解决哪些问题？
“车电分离 ”并非新鲜概念 ，核心是将新能源汽车和电池的使用权 、所有权分离。消费者可通过电池租赁、换电服务等方式，将电池的管理 、维护交由专业机构（如电池资产管理公司） ，仅保留车身所有权并享有电池使用权 。
在该模式下 ，新能源汽车的车身所有权属于车主，电池所有权归属于电池资产管理公司 。业内普遍认为，“车电分离”模式有效解决了电池寿命 、续航里程等问题 ，还减轻了用户购车的经济压力。如新势力车企蔚来便是“车电分离 ”模式的代表 ，比亚迪、东风等也在布局车电分离布局。
在此基础上，“车电分离 ”承保模式应运而生 。其核心是将车身与电池的保险责任进行拆分——车身部分保险与传统燃油车车损险保持一致 ，电池则因采用租赁模式 ，由电池供应商统一投保，覆盖电池衰减 、损坏等风险 。
车身保险因剔除了高昂的电池价值 ，基础保费可大幅下降 ，直接降低车主的投保成本，也为车主提供更加灵活全面的保险选择；“车电分离”也能让保险公司能更精准地评估和定价车身 、电池的不同风险。
记者了解到 ，目前重庆黔江区已落地“车电分离 ”模式 ，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比 ，初始投入成本降低30%-50% ，保险保费也降低了约30% 。
“车电分离承保后，车身部分保险与传统燃油货车车损险一致，电池采用租赁模式 ，由电池供应商投保 ，覆盖电池衰减、损坏等风险，形成了‘企业租电池 、厂家保风险 、保险护车身’的保障体系 。 ”黔江金融监管分局吴军公开介绍称。
阳光财险深圳分公司也公开强调 ，“车电分离”模式被行业视为系统性解决新能源车险“车主保值焦虑、险企定损复杂 ”这一核心矛盾的关键创新路径 ，旨在通过厘清风险主体、实现资产与风险的精准匹配，为市场提供更科学的保险解决方案 。
新能源车险深陷“三高 ”困境 ，
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